문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 예티항공 691편 추락 사고 (문단 편집) === 사고 원인 === 정확한 원인은 밝혀지지 않았으나 [[Flightradar24]]의 항적 그래프에 따르면 사고기는 이륙한 직후부터 속도와 고도가 급변하며 불안하게 비행한 것으로 나타난다. 하지만 Flightradar24에 따르면 오래된 트랜스폰더를 사용해서 나타난 오류이며, 비정상적인 데이터 품질에 대한 조율을 진행하고 있다고 한다. [[https://twitter.com/flightradar24/status/1614530313950035968|#]] 이후 Flightradar24 측이 확보한 정정된 데이터에 따르면 사고기는 약 13000 피트에서 순항하다가 포카라에 도달하여 하강하였으나 기체에 어떠한 문제가 발생해 사고가 발생하였다고 한다. [[https://www.flightradar24.com/blog/yeti-airlines-flight-691-crashes-near-pokhara/|#]] 사고 영상을 보면 사고기가 추락 직전 급격하게 왼쪽으로 쏠리는 것을 확인할 수 있다. [youtube(E1cmI0l64fY)] 사고기는 원래 Rwy-30( 300도 방향 활주로)에 착륙할 예정이였지만, 반대 방향인 Rwy-12(120도 방향 활주로)로 변경하여 착륙을 시도했으며 [[선회접근|진행 방향 기준 우측으로 회전]]하였다는 사실도 밝혀졌다. [[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20230115-0|#]] 그 외에도 포카라 공항은 평소 현지 항공 관계자들 사이에서 이착륙이 까다로운 곳으로 악명이 높다고 한다. 우선 도시 위치가 [[안나푸르나]] 등 8000m급 [[히말라야산맥|히말라야]] 고봉에서 불과 수십㎞밖에 떨어지지 않았지만 --고지대라-- 그나마 공항기준 해발고도 827m인 낮은 곳이며 이착륙 때 같은 나라에 속한 [[텐징-힐러리 공항|텐징-힐러리]]나 옆나라 [[부탄]]의 [[파로 공항]]처럼 여러 높은 산 사이를 곡예하듯 비행해야 하기 때문이다. 또한 짙은 안개가 자주 끼는 등 변덕스러운 날씨도 항공기 운항에 부담을 주는 요소로 꼽힌다. 그리고 Rwy-12에 착륙하는 경우 강변에 있는 산과 매우 가깝게 붙어있는 국내선 전용 포카라 공항을 피하면서 급하게 회전해야 하는 등 까다로운 점이 한 두개가 아니다. 외신들은 현지 공항 인근의 험한 산악 지형과 함께 허술한 장비 점검 같은 안전 불감증도 원인일 수 있다고 지적했다. 실제로 [[유럽연합]]은 안전 문제에 대한 우려로 [[이란항공]], [[고려항공]]과 더불어 네팔 국적 항공사들의 유럽 역내 취항을 금지하고 있다. [[https://www.hankyung.com/international/article/2023011541177|#]] 인근에 [[맹금류]]가 많아 공항 입지가 문제였다는 지적도 제기되었다. 중국에서는 항공기 노후가 문제 핵심이라고 주장하는 보도를 냈다. [[https://www.donga.com/news/article/all/20230116/117460964/1|#]] 착륙 직전 공항에서 활주로 변경 요청이 있었다는 내용이 드러나면서 공항 문제 가능성이 제기 되었으나 이는 정상적인 선회접근중이었던 것으로 드러나 관련이 없는 것으로 판명됐다. 포카라 국제공항은 계기접근장비인 ILS가 30 활주로에만 설치되어있는데 사고 당시에는 METAR의 바람이 동일활주로의 반대편인 12 활주로에 더 유리했기때문에 30번 활주로로 ILS 접근 후 공항이 시야에 들어오면 지정된 고도로 서클링(선회접근)하여 공항 반대쪽까지 크게 돌아서 12번 활주로에 내리려고 시도중이었다. 이러한 선회접근은 김해공항 18 활주로에서 실시하는 것과 동일한 절차이며 전세계 어떠한 공항에서든 지형등의 문제가 없으면 이론적으로 전부 수행가능하다. 단, 선회접근 특성상 주변 지물들을 조종사가 육안으로 확인하면서 접근해야하는데 포카라 국제공항이 개항한지 며칠 되지도 않은 신규공항이어서 조종사 입장에서는 접근 코스와 그 주위 환경이 익숙하지 않았을 것이다. 또한 선회접근은 항공기의 방향, 속도, 고도를 모두 수동으로 조작해야 하는데 여기에 조종사는 지형지물에도 신경써야하는 바쁜 상황이었기 때문에 이는 직간접적으로 플랩레버와 프롭레버를 혼동하는데에 영향을 미쳤을 가능성이 있다. 블랙박스 분석 결과, 추락 당시 양쪽 엔진의 프로펠러가 페더링되어 전혀 추진력을 만들지 못하는 상태였다는 사실이 확인되었다.[[https://www.ytn.co.kr/_ln/0104_202302071038451500|#]] 다발 프로펠러기는 엔진 한 개가 고장나면 프로펠러가 바람에 의해 회전하며 저항을 만들게 되는데,이 저항을 줄이기 위해 프로펠러의 각도를 비행방향과 나란하게 눕혀서 저항과 회전을 방지하는 기능이 있으며 이를 페더링이라고 한다. 이 상태가 되면 엔진추력을 높이더라도 추진력이 발생되지 않으며 엔진에도 심한 무리가 가게 된다. 프로펠러 각도를 조절하는 레버는 두 조종사의 가운데 쿼드런트에 엔진추력레버, 플랩레버등과 같이 설치되어있으며 이 프로펠러 레버를 가장 아래로 내리면 페더링이 된다. 사고기 조종사는 옆의 플랩레버를 30도까지 내리는 대신 옆에 설치된 프로펠러 레버를 페더링으로 내린 것으로 밝혀졌다. 2023년 2월 13일, 네팔의 항공사고 조사 위원회인 AAIC가 [[https://www.tourism.gov.np//files/publication_files/343.pdf|사고 원인 보고서 초안]]을 공표하였는데, 보고서에 따르면 엔진에는 아무 이상이 없었으며 FDR과 CVR의 기록을 토대로 보면 파일럿이 플랩 레버 대신 실수로 프로펠러 각도 레버를 조작하여 페더링 상태로 조작하여 추력을 만들지 못하는 상황으로 만들어 버린 것이 사고 원인으로 추정된다는 내용이 담겼다. 엔진의 경우 추락 몇십초 전인 10:57:16에 엔진의 터빈 속도(Nh)가 정상적으로 증가하였기 때문에 기체 고장으로 인한 추락은 아닌 것으로 보인다.[* 자동차로 치면 기어를 N(중립)에 두고 가속 페달만 계속 밟은 것과 비슷한 상황이다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기